Por. J. Jesús Lemus
El silencio de la madrugada en el Istmo de Tehuantepec volvió a romperse con el estruendo metálico del hierro retorciéndose contra las piedras. El Tren Interoceánico, la gran promesa de infraestructura del sur de México, sufrió un nuevo descarrilamiento en el kilómetro 230+800 de la Línea Z, entre las comunidades oaxaqueñas de Nizanda y Chivela.
Este incidente no fue uno más; ocurrió exactamente en el mismo tramo donde, en diciembre de 2025, un terrible accidente cobró la vida de 14 personas y dejó más de un centenar de heridos al caer un vagón de pasajeros al vacío.
En esta ocasión, afortunadamente, el convoy accidentado era de carga y no se registraron pérdidas humanas. Sin embargo, las imágenes de los vagones recostados sobre la maleza y las ruedas desprendidas exponen una herida que sigue abierta y que va mucho más allá de los daños materiales.
El tramo de la Línea Z ha vuelto a ser escenario de fallas en la infraestructura ferroviaria.. Fuente: EL PAÍS
La sombra de la tragedia y el dolor humano
Para los habitantes de Nizanda y Chivela, ver de nuevo las luces de emergencia de la Marina y escuchar el trajín de los ingenieros militares no es solo un asunto de retrasos logísticos. Es un detonante de estrés postraumático.
En diciembre de 2025, las familias del Istmo no celebraron el año nuevo; en su lugar, vistieron de luto para despedir a estudiantes, periodistas y trabajadores que confiaron en un transporte que se promocionó como seguro, moderno y transformador.
La herida social es profunda. Aunque el gobierno federal buscó apagar el fuego legal mediante indemnizaciones económicas a las víctimas de aquella tragedia, el miedo no se puede borrar con un cheque. La gente de la región mira las vías con recelo.
El tren, que debía ser un orgullo comunitario, se percibe ahora como un vecino peligroso y ruidoso que en cualquier momento puede volver a salirse de su curso.
El costo de la prisa y la desconfianza militar
Detrás de estos descarrilamientos constantes se esconde una crisis de confianza técnica sobre la construcción y rehabilitación de la obra. El Corredor Interoceánico fue entregado al control y ejecución del Ejército Mexicano y la Secretaría de Marina, bajo la premisa de que las fuerzas armadas garantizarían rapidez, soberanía y honestidad en el gasto público.
No obstante, expertos del sector ferroviario e ingenieros civiles independientes han señalado reiteradamente que la prisa por inaugurar y la falta de especialización técnica civil comprometieron la calidad de la obra.
Se habla de trazos inadecuados, curvas demasiado pronunciadas que exigen frenados extremos y durmientes mal colocados. Incluso la propia presidencia de la República tuvo que reconocer de manera implícita estos errores de diseño, anunciando modificaciones de urgencia para suavizar el trazo y evitar que los trenes tengan que sortear curvas tan peligrosas.
El costo económico ha sido astronómico. No solo por los miles de millones de pesos invertidos originalmente en la rehabilitación de las vías, sino por el costo de oportunidad: cada día que la vía permanece bloqueada o operando a una velocidad mínima de seguridad de apenas 30 kilómetros por hora se traducen en pérdidas millonarias para las cadenas de suministro. Las empresas no pueden confiar su mercancía de alto valor a un sistema que se descarrila con alarmante regularidad.
El sueño de suplir al Canal de Panamá se tambalea
La gran ambición geopolítica de este proyecto es competir de tú a tú con el Canal de Panamá. En teoría, el Tren Interoceánico está diseñado para actuar como un “canal seco”, una vía rápida y eficiente que conecte el Puerto de Coatzacoalcos en el Golfo de México con el Puerto de Salina Cruz en el Océano Pacífico.
De funcionar sin contratiempos, permitiría descargar mercancías de un océano, cruzarlas en tren por el istmo en unas pocas horas, y embarcarlas de nuevo del otro lado, evitando los cuellos de botella y las crisis de sequía que constantemente aquejan al canal panameño.
De hecho, el tren accidentado esta semana acababa de transportar exitosamente tres mil vehículos que llegaron desde Asia a Salina Cruz con rumbo al norte del país. El potencial económico es real y gigantesco. Sin embargo, ningún gigante logístico global va a desviar sus barcos hacia México si la conexión terrestre es una ruleta rusa de descarrilamientos.
Para que el Tren Interoceánico deje de ser una fantasía política y se convierta en la arteria comercial que México necesita, el gobierno debe apostar por la transparencia técnica, la revisión profunda de lo construido por el ejército y, sobre todo, devolver la seguridad a las vías.
La infraestructura no solo se mide en kilómetros de acero colocados, sino en la confianza de quienes viajan en ella y de quienes viven a sus lados.
