Modelo de Calderón en obras públicas, la nueva estrategia de Sheinbaum

Por. J. Jesús Lemus

El modelo de infraestructura vial en México atraviesa una paradoja ideológica y financiera de dimensiones históricas. La administración encabezada por la presidenta Claudia Sheinbaum Pardo presentó formalmente su plan sexenal de infraestructura carretera, un ambicioso paquete de obras que contempla una inversión global de más de 647 mil millones de pesos destinados a la intervención, modernización y construcción de más de 11 mil kilómetros de caminos en todo el territorio nacional.

Sin embargo, más allá de las cifras astronómicas y de la narrativa oficial centrada en el desarrollo con bienestar, el corazón financiero de este proyecto descansa sobre un esquema que durante años fue sistemáticamente condenado por el discurso de la Cuarta Transformación: la participación del capital privado en la obra pública.

Para garantizar la viabilidad económica del plan sin asfixiar el presupuesto federal ni incrementar el déficit público, el gobierno federal ha recurrido de manera decidida a las inversiones mixtas y a los esquemas de privatización temporal a través del Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos.

Bajo esta modalidad se impulsará un paquete prioritario de 19 proyectos carreteros que requerirán una inversión conjunta superior a los 213 mil millones de pesos. Esta estrategia representa una mutación en la ortodoxia económica del movimiento en el poder, que ha pasado de estigmatizar las concesiones a particulares a adoptarlas como el motor indispensable de la infraestructura nacional.

El modelo de Felipe Calderón

El viraje resulta imposible de analizar sin revisar el contexto histórico reciente. Las Asociaciones Público-Privadas y los esquemas de inversión mixta no son una innovación de la actual administración. Su marco conceptual y operativo alcanzó su punto más alto de institucionalización durante el sexenio de Felipe Calderón Hinojosa, periodo en el que se promulgó la Ley de Asociaciones Público-Privadas como la herramienta insignia del modelo neoliberal.

En aquel entonces, la retórica del conservadurismo defendía que el Estado debía desprenderse de la carga financiera total de la obra pública, abriendo las puertas para que grandes consorcios privados financiaran, construyeran y operaran infraestructura estratégica a cambio de rentables rendimientos garantizados por el cobro de peajes o pagos plurianuales del erario.

Durante más de una década, la narrativa de la Cuarta Transformación tildó este modelo como un mecanismo perverso de despojo, corrupción y privatización encubierta que beneficiaba únicamente a las élites empresariales a costa del bolsillo de los ciudadanos. Se argumentaba que entregar la infraestructura carretera a particulares transfería bienes públicos al mercado financiero.

Por ello, resulta sumamente revelador que, ante la estrechez presupuestaria de un Estado con altas cargas en programas sociales y obras emblemáticas previas, el gobierno de Claudia Sheinbaum recurra exactamente a la misma fórmula ideada en los años dorados del neoliberalismo para sostener la conectividad del país.

Plan de negocios para la I.P.

Aunque el discurso oficial intenta desmarcarse asegurando que ahora se han eliminado las malas prácticas del pasado y que los privados deberán asumir los riesgos financieros reales de los proyectos, la estructura operativa de fondo permanece intacta. El capital privado pone el financiamiento, ejecuta la obra y recupera la inversión mediante concesiones de largo plazo, mientras el Estado ofrece el respaldo institucional y las garantías tarifarias.

El pragmatismo económico ha terminado por imponerse a la dogmática ideológica, demostrando que sin el capital particular es imposible materializar las metas de conectividad que exige la economía mexicana.

Dentro del catálogo de obras anunciadas bajo la vertiente de inversiones mixtas operadas en coordinación con Banobras, destacan 19 proyectos prioritarios que abarcan más de mil 800 kilómetros de nuevas vías o modernizaciones en 17 entidades federativas.

Estos proyectos se han dividido en un bloque de 14 obras aprobadas técnicamente por la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes y un grupo de 5 autopistas más que se encuentran en fase final de análisis financiero e ingeniería de campo.

El listado de las intervenciones carreteras proyectadas para desarrollarse bajo este modelo comprende las siguientes obras estratégicas:

1. La ampliación de la Ruta 57, una arteria crucial para el comercio internacional que busca conectar de forma continua el centro del país con la frontera norte con Estados Unidos.
2. La modernización y ampliación del tramo carretero Pachuca a Huejutla en el estado de Hidalgo.
3. El corredor carretero Ciudad Valles a Tampico, que busca vincular el oriente de San Luis Potosí con la zona portuaria del Golfo de México.
4. La autopista Bayamón a San Luis de la Paz, orientada a agilizar el flujo de carga pesada en el bajío.
5. El proyecto vial de modernización en la ruta Guaymas a Chihuahua, diseñado para conectar el noroeste con la frontera norte.
6. La vía de alta velocidad Tepic a Compostela, que busca potenciar el desarrollo turístico e industrial de Nayarit.
7. El tramo Compostela a Las Varas, fundamental para completar el eje hacia la costa del Pacífico.
8. La autopista Las Varas a Puerto Vallarta, pensada para consolidar el flujo vehicular en el corredor turístico de Jalisco y Nayarit.
9. El libramiento de Córdoba en el estado de Veracruz, orientado a desahogar el tráfico de carga sobre la zona centro de la entidad.
10. La ampliación de la autopista Silao a San Miguel de Allende en Guanajuato.
11. La modernización del eje viario Tuxpan a Tampico.
12. La autopista de acceso al Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles desde la zona de la autopista México-Pachuca.
13. El tramo carretero Macuspana a Escárcega, que fortalece la conectividad en el sureste entre Tabasco y Campeche.
14. El libramiento sur de Cancún en Quintana Roo, para articular el transporte pesado fuera de la zona urbana turística.
15. La ampliación de la carretera Querétaro a San Luis Potosí.
16. La autopista Monterrey a Nuevo Laredo, clave para el flujo comercial del Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá.
17. El libramiento de Toluca en el Estado de México.
18. La modernización del tramo Iguala a Cuernavaca para el conector del centro-sur.
19. La construcción y adecuación del tramo Salina Cruz a Coatzacoalcos, pieza de conectividad terrestre vinculada al Corredor Interoceánico.

Estas obras forman parte de un plan global que proyecta la generación de más de 177 mil empleos directos y 144 mil indirectos. No obstante, la paradoja persiste en la plaza pública: el gobierno que en el terreno discursivo abandera la rectoría absoluta del Estado y la liquidación del modelo neoliberal, termina por ratificar en los hechos que el desarrollo de la infraestructura nacional depende inexorablemente del capital privado.

La firma de estos contratos representará la consolidación de un pragmatismo en donde las herramientas financieras desarrolladas durante los gobiernos del pasado se convierten en el salvavidas del proyecto de infraestructura del presente.